Leta 2001 je šla Skywalkova razvojna ekipa z jadralnimi padali in kajti v vetrovnik koncerna Daimler-Chrysler, da bi izvedeli več o zračnem obtekanju in njegovem spreminjanju na mehkih profilih.

Prišli so do veliko novih spoznanj, obenem pa so ugotovili tudi kje so vetrovnikove meje. Padala so bila fiksno vpeta v sredini vetrovnika, s čimer je bil učinek nihanja pilota avtomatsko izključen. Dinamični manevri se tako simulirajo z nagibanjem makete padala okrog  vseh treh osi.

Še vedno pa so malo vedeli o deformacijah kupole, izpraznevanju posameznih celic, turbulenci, raztezanju materiala pri posameznih manevrih v letu. Zanimalo jih je predvsem kaj se dogaja z zračnim tokom pri odtrganju vzgona in njegovo ponovno vzpostavitvijo pri prehodu v normalen let.

Kakšen vpliv imajo gube na kupoli na zračni tok, kakšna je dejanska geometrija profila v zraku, držijo izračuni o tem kako zožati posamezne trakove, da bi dobili idealno površino in izničili izbočitev posameznih celic…?

Veliko vprašanj je odprtih in konstruktorji se tako večkrat opirajo le na domneve.

V sodelovanju z Foto-Finck iz Noerdlinga in izdelovalcem helikopterjev Eurocopter je razvojni ekipi Skywalka uspelo s pomočjo high-tech opreme v temo posvetiti še z malo več luči.

Ideja je bila, da s pomočjo kot šminka velike digitalne kamere z visoko ločljivostjo, posnamejo dogajanje na padalu med letom. Pri tem so imeli možnost namestiti kamero na številna mesta, saj ima le-ta maso manjšo od 100 g in tako ne predstavlja kakšne ovire.

Prenos podatkov je potekal preko posebnega, 12m dolgega kabla, ki je bil pritrjen na nosilne vrvice in speljan do pilota.

Mini DVD-rekorder je bil skupaj z 12V akumulatorjem in kontrolno enoto za kamero nameščen v sedežu pilota.

Skupaj je bil paketek težak 1.5 kg in zaradi majhne velikosti v sedežu ni bil v nobeno napoto.

Na glavo kamere se da namestiti različne objektive, s katerimi so dobili še dodatne posnetke iz drugih zornih kotov.

Zaradi majhne teže in velikosti so se ponudile najrazličnejše možnosti namestitve kamere.

Da so dobili pogled direktno na zgornjo ali spodnjo  stran krila, so kamero preko 150cm dolge aluminijaste ali lesene palice pritrdili direktno na nosilno rebro. Spodaj so jo pritrdili na nosilne vrvice na tak način, da se ni mogla zaplesti. Palica je pritrjena zgoraj  gledala približno 50cm iz kupole navzven.

Kamera je bila na tako fiksirani palici vrtljiva okoli dveh osi. Taka namestitev je omogočala, da so posneli kaj se dogaja z zračnim tokom, tako ob vstopnih odprtinah kot tudi na koncu krila.

Eden najbolj zanimivih pogledov je pogled na obtekanje zračnega toka in njegove motnje od spredaj . Tudi v tem primeru je bila kamera pritrjena preko palice na A in B nosilne vrvice in je štrlela 70-100 cm naprej. Na slikah se vidi ta pritrditev in tudi to, da je kamera tako majhna, da ni bistveno zmotila zračnega toka.

Za posnetke spodnje strani celotnega krila je bila kamera pritrjena blizu  stabilizatorja. Na ta način so dobili zanimivo sliko o dogajanju pri enostranskih zapiranjih. Tu se je dobro obnesla pritrditev kamere s trdo gumo v točko, kjer se razcepijo nosilne vrvice. Takšna pritrditev je bila zelo zanesljiva in je vzdržala celo najhujša zapiranja.

Preiskusili so tudi najrazličnejše druge namestitve, a zgornje so se pokazale za najbolj uporabne. Ko so kamero prvič preiskusili so bili presenečeni nad kvaliteto slike. Tudi pri najbolj zahtevnih manevrih, pri visokih hitrostih, so bili posnetki izjemni.

Da je zračni tok postal viden, so povsod po površini padala nalepili na stotine volnenih niti. To je bilo zamudnu in utrudljivo delo.

Oboroženi so bili z novimi in novimi posnetki, prototipi CAYENNA pa so postajali vse zaneslivejši. Naučili so se vrsto novih stvari in pridobili pomembne izkušnje, ki so jim prišle prav tudi pri takrat prav tako novo nastajajočem padalu zgornjega razreda DHV 1.

Z posnetki so na primer enostavno optimirali dolžine V trakov diagonalne konstrukcije kupole, saj se je lepo videli kateri trakovi so bili predolgi in kateri prekratki. Optimalna dolžina seveda pomeni maksimalno stabilnost kupole proti zapiranjem.

Metoda se je kot odlična izkazala tudi pri iskanju gub, ki nastanejo na padalu npr. v zavoju. Opazovali so tudi, kako to vpliva na zračni tok okrog krila. Košček za koščkom so tako odstranili moteče elemente in optimizirali obliko padala.

S temi video opazovanji je povezan tudi razvoj jet flap tehnologije. Natančne študije so pokazale, kje pride pri padalu do zloma vzgona. Točno tam so nameščene jet flap odprtine. Kot je jasno do sedaj, omogoča nova tehnologija letenje pri večjih vpadnih kotih, povečuje vzgon pri večjih vpadnih kotih in omogoča tako zmanjševanje površina krila.

Preko ožajočih se odprtin v vsaki drugi celici se dovaja  zrak z večjo energijo iz spodnje strani na zgornjo stran krila. (pri močnejšem zaviranju). Zaradi take oblike reže pospešijo zračni tok. Na zgornji strani krila ima ta zračni tok smer zgornje površine krila in tako prepreči odtrganje vzgona. Letenje je možno pri manjši hitrosti, sam vzgon pri večjih vpadnih kotih pa je povečan. Padalo pade  v primerjavi s padalom s klasičnim profilom v stall kasneje in pri nižji hitrosti.